此刻，如果試圖評選出全球新能源市場最爲強悍的兩位“大魔王”，想必非特斯拉與比亞迪莫屬。
已然過去的2023年，二者無疑都創下了屬於自己的歷史最好成績。而它們之間多維度的針鋒相對，也一直被大家津津樂道。
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順勢，進入2024年，當所有人篤定的認爲，特斯拉與比亞迪將會打得愈發不可開交，故事的劇情卻並未朝着想象中的方向發展。剛剛過去的一季度，可以說：“馬斯克望着王傳福，滿眼都是羨慕。”
作爲論據，首先將視線聚焦特斯拉。
整個Q1，其共生產新車超過433,371萬輛，基本符合外界的預期。但到了至關重要的交付層面，卻出現徹徹底底的“血崩”，僅祭出386,810萬輛的表現，同比跌幅達到8.53%，環比跌幅更是超過20%，達到20.16%。
遠遠低於華爾街分析師之前猜測的45.7萬輛，同時也創下了自2022年第三季度以來的最差表現。
受此影響，資本市場給出了最真實的反饋。當日美股開盤，特斯拉股價出現大跌。今年以來，更是縮水近三分之一，市值蒸發超2600億美元。
而對於Q1交付層面的頹勢，特斯拉給出了以下幾點原因。
譬如，位於美國加州的佛裡蒙特工廠正在進行煥新版Model 3（參數丨圖片）的產線升級；譬如，位於德國柏林的工廠遭遇了縱火案，導致生產停滯；再譬如，紅海衝突很大程度上引發了海運問題……
在我看來，這家美國新能源車企之所以遭遇“滑鐵盧”，無法提前預知與規避的天災，確實佔據了一定的比重。可更大的助燃劑還是由於其綜合競爭力的減弱。
換言之，那段非特斯拉不買的日子過去了。
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無論Model 3也好，Model Y也罷，都在各自細分市場，遭遇到各種層出不窮勁敵的圍攻。加之無休無止的價格戰，催生出越來越多的“等等黨”，人禍纔是真正令它焦頭爛額的東西。
不過，略感慶幸的是，整個Q1特斯拉還是守住了“全球純電動銷量冠軍”的帽子，中國上海工廠的貢獻依舊給力。
但這些利好，始終無法填補上全部的窟窿。由此不禁反問，特斯拉怎樣才能從目前的泥潭中突圍？
煥新版Model 3與現款Model Y更具決心的降價，或許是唯一的出路。另外，煥新版Model Y的入場時間，必須進行提速。
不然，2024一定會是這家美國新能源車企跌落神壇的水逆之年。
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反觀比亞迪，春節假期過後瘋狂推出“榮耀版”，徹底貫徹“電比油低”的戰略方針，無疑收到了立竿見影的效果。
3月，新車銷量重返30萬輛大關，達到302,459輛。整個Q1，新車累計銷量更是達到624,398輛。顯然，在純電與插混兩條技術路線的共同加持下，令特斯拉很是羨慕。
而將視線繼續聚焦，作爲比亞迪旗下絕對的主力擔當，王朝+海洋網共售出新車286,712輛，環比增長151.4%；騰勢共售出新車10,279輛，環比增長123.6%；仰望共售出新車1,090輛，環比增長39.7%；方程豹共售出新車3,550輛，環比增長53.7%；乘用車出口則達到38,434輛，環比增長65%。
可以說，每一個板塊，每一個品牌，都在提供自己力所能及的貢獻。
而上週，比亞迪同樣交出了2023年財報，一個個“炸裂”的關鍵數據，被明晃晃的擺在了臺前。
具體來看，全年實現營業收入6023.15億元，同比增長42.04%；全年淨利潤達到300.41億元，同比增長80.72%；扣非後淨利潤達到284.62億元，同比增長82.01%；單車利潤則達到十分可觀的8600元。
利潤分配方面，考慮公司整體經營情況、財務狀況及股東利益等綜合因素，其擬向全體股東每10股派發現金紅利30.96元(含稅)，現金紅利總額約爲90.12億元。
反觀外界特別關心的毛利率方面，該項數據達到20.21%，同比增加3.17%；2023年第四季度，公司毛利率仍維持在21.22%的水平。
與此同時，比亞迪經營活動產生的現金流量淨額高達1697.25億元，同比增長20.51%。貨幣資金已從2023年年初的514.71億元，增加至年末的1090.94億元，佔總資產比例爲16.05%。
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“糧草”儲備，可謂羨煞旁人。
與此同時，財報中還有一項數據值得被單獨拎出來分享——研發投入。
衆所周知，技術是比亞迪的護城河。所以整個2023年，研發費用暴漲至395.75億元，超過全年盈利，同比增長112.15%。算上資本化後的研發投入達到399.18億元，佔營業收入的比例達到6.63%，較2022年的4.77%繼續提升1.86%
或許，還有讀者對於近400億元的研發投入沒有概念，作爲參考特斯拉2023年全年投入摺合人民幣後爲近284億元。
簡單換算，二者相差足足116億元。
據悉，這也是比亞迪自銷量層面以及單車毛利率層面，實現對於這家美國新能源車企的超越後，另一關鍵維度的逆勢，並且更具風向標意義。
另外，財報發佈後的業績溝通會上，比亞迪董事長王傳福繼續扔出重磅炸彈。
除了表示，2024年5月將推出第五代DM-i混動技術，饋電油耗降至2.9升/百公里，滿油滿電續航2000公里，還首次官宣比亞迪的銷量目標是在2023年的基礎上繼續保持20%的增長。
簡單計算，至少要賣出362.88萬輛，接近363萬輛。
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另外，王傳福還認爲，目前新能源行業已進入淘汰賽，2024-2026年是規模、成本和技術的決戰。而未來3-5年，中國車市合資品牌份額將從40%降到10%，其中30%是自主品牌的增長空間。
更直白來講，格局將會徹底重塑。也恰恰基於這樣的背景，比亞迪與特斯拉之間的紛爭，儼然纔剛剛開始。究竟誰輸誰贏，遠沒有到蓋棺定論的時候……
